“2026年将是中美自动驾驶元年。”在小鹏新车发布会上，何小鹏做出了这个判断。
国家对L3自动驾驶进行官方认证后，自动驾驶似乎离我们越老越近了。此前，工信部发布了首批L3合规上路的车型，实现了L3自动驾驶从路测到商用化的转变，但这真的意味着自动驾驶元年已经来了吗？
关于自动驾驶元年，业内已达成共识？
今年CES电子消费展上，CEO黄仁勋表示，2026年可能成为物理AI商业化元年，并发布了专为自动驾驶设计的AI大模型Alpamayo。他还预言，未来十年大部分汽车将实现自动驾驶。
车企方面，吉利汽车通过千里浩瀚G-ASD技术，展示了从L2到L4的全栈智能驾驶能力，并计划2026年推出高速L3功能；小鹏汽车则表示，L3级自动驾驶将在今年一季度全量上车；和北汽极狐已经获得L3上路许可；比亚迪则完成了15万公里L3道路验证。特斯拉虽然仍无法在中国实现满血FSD，但在美国，FSD V14.2版本已经实现了人类0接管横穿美国大陆，更能说明问题的是，特斯拉Robotaxi已启动无安全员运营。
另外，颠覆很多国人认知的是，奔驰已经获得全球首个L3认证，奥迪等传统车企也在加速推进L3技术落地。由此不难看出，全行业都在为L3落地做着最后的努力。
L3级自动驾驶，更像是L2与L4的过渡
L3级自动驾驶的达成标准，是在特定条件下可实现脱手脱眼，但驾驶员在系统提示后，需接管车辆。简单从技术层面来看，包括华为ADS4.0、小鹏XNGP以及满血FSD等智驾技术，均已经满足L3级自动驾驶的技术需求，目前存在的问题依旧是法规的不完善。
L3在责任划分上规定：当系统驾驶时出现事故，则由企业担责。而驾驶员未能及时接管，则由驾驶员担责。首先，这条法规界定目前尚没有明确出台的法律条文予以支持，这也是L3级自动驾驶迟迟未能落地的重要原因之一。另一方面，近两年发生的因智驾引起的事故，经常是因为智驾在事故前一秒退出，未能给予驾驶员充分的接管准备时间。如此一来车企就可以将责任归结于驾驶员。
L3级自动驾驶与L2级辅助驾驶在法规强制性要求上，针对驾驶员接管这一点存在非常大的不同。L3级自动驾驶要求：车辆即将退出自动驾驶时，必须给驾驶员留足10秒缓冲时间，以此来规避自动驾驶带来的事故风险，更好地划分事故责任。
10秒时间在驾驶过程中属于超前预判，对于车辆电脑来说，如何做到精准预判10秒后的事件，想必是个难题。也就是说，L3自动驾驶大规模上路后，用户的体验感在某些方面或许比L2辅助驾驶更差。车辆以安全为第一选择，或会因10秒缓冲这个硬性法规，经常退出自动驾驶。驾驶员需要频繁在自动驾驶和人驾中切换，注意力集中度甚至高于全程自己开车。
因此有分析指出：2024年智驾元年到2026年L3元年，从L2到L3的转变非常快，而L3到L4的转变或许会更快。
L4与L3最大的不同在于无需人工干预，系统完全承担驾驶责任。也就是说，使用L4的过程中，我们无需担心系统自动退出所带来的安全隐患，可以完全实现脱手脱脚。
由此看来，L3和L4在技术层面的区隔，在于预知危险时系统的处理方式。从驾驶者的角度来看，系统在自动驾驶过程中遇到突发状况，由系统自己进行防御性驾驶，比退出系统让驾驶员接管更加人性化。所以，L4级自动驾驶无论从驾驶安全层面，还是人性化层面，都比L3更完善，L3级自动驾驶更像是L2至L4的过渡产物，是推动自动驾驶技术和法规制度完善的重要载体。
今年的L3车型，值得买吗？
文中提到了部分车企今年将布局L3级车型的信息，最有可能大规模商用化落地的车企，除了已经拿到牌照的长安和极狐，包括小鹏、华为、比亚迪、吉利、奇瑞等车企大概率也将推出具备L3自动驾驶能力的产品。
那么，今年的L3车型值不值得买？先说结论，无论是技术还是法规层面，“等等看”应该是今年自动驾驶市场的主旋律。
与L2级高阶辅助驾驶当时在市场中的处境相同，用户需要观望技术成熟度，以及真正发生交通事故时，交规如何认定事故责任。将这两方面都搞清楚之后，才是L3级自动驾驶真正进入用户购物清单之时。
另一方面，上面提到了L3级自动驾驶，很有可能是L2到L4时间上的过渡技术，也就意味着从实用性的角度来看，L3级自动驾驶能为用户带来的技术附加值并不高，甚至会扰乱用户本身的开车习惯。
今年的L3车型，更像是车企对未来技术的探索阶段，而非真正可以为用户带来质的改变的高科技产物，反倒是在实际使用中，会不断给用户带来“麻烦”的不成熟产品。
还有一个重要的原因，L3级自动驾驶在智驾过程中产生的交通事故将由车企买单，现在，这部分费用会不会从车价上，抑或是智驾包的购买上将成本转嫁给消费者，目前尚待观察。不过，对照目前L2级智能辅助驾驶的智驾包收费体系，以及带有不同级别智驾的车型具有明显的价格差来看，L3级自动驾驶服务包需要由用户以高额的价格买单，几乎是板上钉钉的事。
虽然行业大佬们在L3自动驾驶元年这件事上达成了共识，但最适合用户的自动驾驶，可能仍然需要观望。
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